目前美线市场逐步回归常态，不过，目的港码头和陆上的拥堵并没有完全恢复正常。除了运费外，最经常发生的两项费用Demurrage（码头堆存费）和Detention/Per Diem(滞柜费）还时有发生。在经历了去年的大混乱和大拥堵后，客户产生了巨额的DEM/DET，纷纷唿吁政府加强监管，阻止不合理收费。
今年6月通过的美国海运改革法案OSRA2022对DEM/DET的收费做出了规定，国会要求FMC尽快出台实施细则。FMC终于在10月7日发布了NPRM(Notice of Proposed Rulemaking)，公开向业界征求意见。这次NPRM关于DEM/DET的收费问题明确了几个方面的问题，对船司，拖车公司，收货人，码头和货代的影响很大。
首先从时间上， FMC提议DEM/DET的发票必须在费用停止产生后的30天之内开出，同时开票方提供30天的时间来处理有争议的费用，发票上必须清楚显示处理争议的聚道和方法。
在发票必须包含的信息上，FMC建议除了OSRA2022提出的13项要求以外，还需增加更多的信息。具体来说，NPRM在5个维度上要求增加发票上的信息：Identifying Information（责任归属问题）， Timing Information（各种时间点信息），Rate Information（收费标准），Dispute Information（解决争议的信息）和 Certifications（发票开具方的申明）。如此详细的信息对发票开具方收集信息的能力提出了更高的要求。
对业界影响最大的提议，是DEM/DET发票应该开给谁的问题。目前市场通行的做法是，很多滞箱费的发票是开给拖车行的。FMC认为，DEM/DET的发票应该开给与开票方签有货物运输或储存的一方。此次NPRM中，FMC提出了禁止把DEM/DET的发票开给拖车公司或报关公司，虽然他们还是可以帮客户代付这些费用，但他们不应为这些费用负责，也不应该因为未付款而受到惩罚。
如果这项规定最终通过，这将极大改变业界DEM/DET的收取模式。拖车公司从此少了一个很大的负担，而责任就直接落到了提单上的收货人。关于这一点，FMC也想听取业界的意见。
无独有偶，除了联邦政府层面，加州政府也出手监管DEM/DET费用的收取。加州州长在9月30日签署了AB2406法案，2023年1月生效，对码头运营商和设备提供商何时不能收取DEM/DET费用做出了详细规定。
具体来说，法案列举了10种情况下，不得收取DEM/DET。比如说拖车去了码头，发现柜子不能提取，柜子在inaccessible area(就是俗称的封闭区closed area）。还有，如果码头太拥堵，不能接收柜子，司机被迫回头。这些规定尚且清楚，执行起来应该没有争议。
有争议的是第7项：当拖车公司书面证明未能拿到提重或者还空的预约，并在下述的时间段内也没有预约，则不能收取DEM/DET：如果是在码头公布的第一个工班内尝试拿预约，同一个工班内其他时间也拿不到预约；如果是在码头公布的第二个工班内尝试拿预约，同一个工班内其他时间也拿不到预约。如果码头没有具体公布工班的时间，第一个工班默认是早上7点到下午5点， 第二个工班是下午5点到凌晨3点。这意味着如果拖车行早上8点第一次尝试拿第一个工班内的预约，没拿到，12点再试，还是没有，结果最后拿到了当天晚上8点的预约。按照这个法案的规定，当天的DEM/DET应该免收，因为在同一个工班内没有预约。这项规定似乎不太符合现实做法，已经有码头提出异议了。
法案还禁止码头额外收取extended dwell fee， 就是在码头正常的堆存费以外再收取一个堆存费。目前有码头正在收取这个extended dwell fee， 他们担心一旦停收，客户就更加没有动力从码头及早提柜，从而增加码头拥堵。
前有联邦政府重拳出手，后有地方政府立新规，到底听谁的？别担心，加州的法案在文末做出了明确规定。下文的意思是: 谁的规定狠，就听谁的。
虽然风风火火的美线已经快速回归平淡，去年世纪行情引发的行政监管重拳却姗姗来迟。然而，生效了的法律就要执行，更多对业界影响深远的实施细则会陆续出台。运费和运力也许会逐步恢复到疫情前，但是监管环境却永久性被改变了，除非另立新法，业界各方的合规成本将会增加。
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